Τελευταίες συνταγές

Ο πελάτης του εστιατορίου αφήνει 435 τοις εκατό συμβουλή και ευγενική σημείωση για διακομιστή μετανάστη

Ο πελάτης του εστιατορίου αφήνει 435 τοις εκατό συμβουλή και ευγενική σημείωση για διακομιστή μετανάστη



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ένας Παλαιστίνιος διακομιστής μεταναστών σε ένα εστιατόριο του Ντένβερ έλαβε μια δωρεά 100 δολαρίων για έναν λογαριασμό 23 δολαρίων από έναν καλόκαρδο πελάτη

«Ανήκετε εδώ και χαίρομαι που είστε εδώ», έγραψε ο πελάτης στην απόδειξη.

Ένας καλόκαρδος πελάτης σε ένα εστιατόριο του Ντένβερ έκανε τη μέρα του διακομιστή της αφήνοντάς του μια συμβουλή 435 τοις εκατό για έναν λογαριασμό 23 δολαρίων.

Ο Οσάμα Ατζούρ, 24 ετών, Παλαιστίνιος μετανάστης, σοκαρίστηκε όταν έλαβε το φιλοδώρημα των $ 100 από τον πελάτη του με τον οποίο είχε συνομιλία για τις πρόσφατες εκλογές.

Ο Ajour δεν είναι πολίτης αλλά ζει και εργάζεται στις Ηνωμένες Πολιτείες για περίπου ένα χρόνο στο εστιατόριο Damas. Ο πελάτης είχε ρωτήσει πώς ένιωθε ο Ajour αφού έμαθε ότι ο Trump κέρδισε. Της είπε ότι κρέμεται εκεί, αλλά ανησυχεί για το μέλλον του.

«Είπα, αυτή η χώρα είναι πολύ καλύτερη από ό, τι συνέβη την Τρίτη. Justταν απλώς πολύ ωραία, ενδιαφερόταν για το πώς ένιωθα ». Ο Ajour είπε στην The Denver Post. Είπε ότι είχε μιλήσει στη γυναίκα μόνο για δύο λεπτά, οπότε ήταν έκπληκτος να δει πόσο η συζήτηση είχε αντίκτυπο σε αυτήν. «Δεν μπορούσα να το πιστέψω όταν το κοίταξα. Αυτή η κυρία με έκανε πολύ χαρούμενη ».

Η απόδειξη, μαζί με το γενναιόδωρο δώρο, έγραφε επίσης ένα σημείωμα: «Ανήκετε εδώ και χαίρομαι που είστε εδώ».

Ο Ajour από τότε δημοσίευσε την απόδειξη στο Facebook όπου μοιράστηκε δεκάδες φορές.


Ο Φρεντ Χάρβεϊ ξανασκέφτηκε

Όπως πολλοί αναγνώστες γνωρίζουν ήδη, ειδικά αν έχουν δει την ταινία Harvey Girls με την Judy Garland, ο Fred Harvey ήταν ο κύριος αρχιτέκτονας μιας εταιρείας που ξεκίνησε το 1875. Ο Harvey έτρεξε αυτό που κάποτε ονομάζονταν σπιτάκια που εξυπηρετούσαν επιβάτες και εργαζόμενους κατά τη διαδρομή του ο σιδηρόδρομος Atchison, Topeka και Santa Fe. [Raton NM, περ. 1900]

Σε μεγάλο βαθμό λόγω της ταινίας, ο Fred Harvey & the man and the company — έχει μετατραπεί σε μύθο σχετικά με την παροχή των πρώτων καλών γευμάτων στους επιβάτες των τρένων και, στην πορεία, τον πολιτισμό της Δύσης. Ο μύθος κατασκευάστηκε κυρίως τον 20ό αιώνα και σπάνια αμφισβητήθηκε. Ως εκ τούτου, η επιχείρηση Harvey έχει επίσης χαιρετιστεί ως παράδειγμα της πρώτης αλυσίδας εστιατορίων.

Κοίταξα προσεκτικά τα πρώτα 25 έως 30 χρόνια της εταιρείας και βρήκα πολλούς τρόπους με τους οποίους η πραγματική ιστορία αμφισβητεί τον μύθο. Σχεδόν σίγουρα τα γεύματα που παρείχαν τα σπιτάκια του Harvey ήταν ανώτερα από πολλά από αυτά που ήταν διαθέσιμα στη Δύση. Ωστόσο, αυτό είναι υπερβολή στο ότι αφήνει έξω το πόσο συχνά εγκωμιάζονταν τα σπίτια σε άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. [μενού, Las Vegas NM, 1900]

Και, παρόλο που τα γεύματα του Harvey ήταν καλύτερα από το μέσο όρο τον 19ο αιώνα, «το σύστημα Harvey. . . αντιπροσώπευε μια ωφελιμιστική προσέγγιση για την κάλυψη των αναγκών των ταξιδιωτών και των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές εταιρείες »(History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Μερικοί από τους πρώτους χώρους εστίασης δεν ήταν καθόλου κομψοί, βρίσκονταν σε κτίρια με απλό σκελετό, ή ακόμη και διαμορφωμένοι από βαγόνια τρένων. [Αίθουσα γεύματος Deming NM, περ. 1900]

Θεωρημένο ως πρότυπο μιας επιτυχημένης σύγχρονης αλυσίδας εστιατορίων, η υπόθεση Harvey απαιτεί μια πιο προσεκτική ματιά. Ο Χάρβεϊ είχε στενή σχέση με τον αντιπρόεδρο, μετέπειτα πρόεδρο της γραμμής Santa Fe, W. B. Strong, και απόλαυσε μια καλή συμφωνία με τον σιδηρόδρομο. Ουσιαστικά δεν μπορούσε να αποτύχει, ακόμη και στα πρώτα χρόνια όταν ο αριθμός των θαμώνων των σπιτιών του ήταν μικρός. Οι επιβάτες του σιδηροδρόμου που πήγαιναν δυτικά τα πρώτα χρόνια ήταν δύο κατηγοριών. Ο ένας ήταν τουρίστες που είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν για απόλαυση. Το δεύτερο, οι άνθρωποι που κινούνταν προς τη Δύση, χαρακτηρίστηκαν ως «μετανάστες». Είχαν μικρότερα μέσα και μετέφεραν τρόφιμα μαζί τους επειδή δεν είχαν την πολυτέλεια να αγοράσουν τα γεύματα, τα οποία είχαν υψηλές τιμές.

Η κύρια δραστηριότητα του σιδηροδρόμου ήταν η ελαφριά κυκλοφορία επιβατικών εμπορευμάτων. Τα 44 σπίτια του Χάρβεϊ που τότε λειτουργούσαν το καθένα έδιναν κατά μέσο όρο μόνο 114 την ημέρα το 1891. Είναι εντυπωσιακό να συγκρίνουμε αυτόν τον αριθμό με αυτόν ενός ομολογουμένως πολύ απασχολημένου εστιατορίου στη Νέα Υόρκη, που συχνά τάιζε 8.000 θαμώνες την ημέρα το 1880.

Με πολλούς τρόπους ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε όπως τα σημερινά κρουαζιερόπλοια όσον αφορά τη σχέση του με τον περίγυρο, σταματώντας για λίγο για να ανεφοδιαστεί, να πάρει νερό και να αφήσει τους επιβάτες για φαγητό. Η χρήση του σιδηροδρόμου για τη μεταφορά τροφίμων, προμηθειών και εργαζομένων από μακριά με τρένο - όλα χωρίς κόστος - ήταν αυτό που συντήρησε την επιχείρηση σπιτιών του Harvey. Επιπλέον, το βόειο κρέας που χρησιμοποιούσε το σπίτι του Harvey προμηθεύτηκε από το ράντσο του Harvey και στάλθηκε δωρεάν (μια πρακτική γνωστή ως deadheading) σε σφαγεία στο Leavenworth KS και το Kansas City MO και πίσω στις κουζίνες του. Αυτό προκάλεσε την οργή των τοπικών κρεοπωλείων και κτηνοτρόφων που έπρεπε να πληρώσουν υψηλά τέλη για να στείλουν τα βοοειδή τους. Όπως ανέφερε ο Stephen Fried στο διερευνημένο όρεξή του για την Αμερική, ο Harvey ήταν ιδιοκτήτης ενός ράντσο 10.000 βοοειδών με τον Strong και ένα άλλο στέλεχος του σιδηροδρόμου.

Συντάξεις εφημερίδων σε αρκετές από τις πόλεις όπου ο Χάρβεϊ ασχολήθηκε με τις επιχειρήσεις έκριναν τις πρακτικές του. Μια εφημερίδα στο Newton KS τον χαρακτήρισε «έναν από τους χειρότερους μονοπωλιακούς στο κράτος» επειδή έφερνε προμήθειες από το Κάνσας Σίτι αντί να αγοράζει από ντόπιους εμπόρους. Η σύγκρουση για τα ίδια ζητήματα στο Λας Βέγκας NM ήταν σε εξέλιξη καθώς η πόλη πάλευε να εμποδίσει τον Χάρβεϊ να προμηθεύσει το δικό του κρέας. Πικρά παράπονα έγιναν και από ανθρώπους στο Αλμπουκέρκι, ειδικά όταν δύο αυτοκίνητα κουτιά παραδόθηκαν και βάφτηκαν κίτρινα για να χρησιμεύσουν ως φτιαγμένο εστιατόριο. Οι υψηλές τιμές για τα γεύματα επικρίθηκαν ευρέως από τους τοπικούς θαμώνες.

Οι εργαζόμενοι στο σύστημα Harvey περιλάμβαναν πολύ λίγους ντόπιους. Πολλοί ήταν μετανάστες από την Ευρώπη, ειδικά οι μάγειρες, αν και οι σερβιτόρες έτειναν στις ΗΠΑ και επιλέχθηκαν από γραφεία απασχόλησης σε πόλεις. Οι μύθοι έχουν γιορτάσει τον τρόπο με τον οποίο τα «κορίτσια του Χάρβεϊ» παντρεύτηκαν κτηνοτρόφους και βοήθησαν τον πληθυσμό της Δύσης (στην άκρη αυτόχθονες Ινδιάνοι και Μεξικανοί). Αλλά στην πραγματικότητα οι διακομιστές ήταν ημι-ασφαλισμένοι, με τους μισούς μισθούς τους να κρατούνται για 6 μήνες για να τους αφήσουν να φύγουν από τη δουλειά. Αυτό όχι μόνο αποθάρρυνε τις παραιτήσεις λόγω γάμου, αλλά και αποθάρρυνε την πρακτική να εργάζεστε για μικρό χρονικό διάστημα και στη συνέχεια να ζητάτε μεταφορά δυτικά, όλα στην προσπάθεια χρηματοδότησης των ταξιδιών στη Δύση. [Φωτογραφία διακομιστή τραπεζαρίας, περ. Δεκαετία 1890]

Όσον αφορά τους ευχάριστους θαμώνες, το φαγητό του Χάρβεϊ επαινέθηκε ευρέως. Αλλά οι επιβάτες της Σάντα Φε δεν ήταν πραγματικά ικανοποιημένοι. Αυτό που δεν τους άρεσε στα σπιτάκια ήταν βασικά ότι υπήρχαν καθόλου. Όπως ζήτησε ένα άρθρο στο Scribner’s, «Γιατί. . . πρέπει να σταματήσει ένα τρένο σε έναν σταθμό για φαγητό περισσότερο από ένα ατμόπλοιο για να κολλήσει σε μια προβλήτα για τον ίδιο σκοπό; » Οι επιβάτες θα προτιμούσαν να τρώνε στο τρένο αντί να τρέχουν γρήγορα στο γεύμα τους σε 20 λεπτά - ή, το χειρότερο, να καθυστερούν τις ώρες του φαγητού για ώρες όταν τα τρένα καθυστερούσαν. Αλλά οι τρεις μεγαλύτεροι σιδηρόδρομοι, συμπεριλαμβανομένου του Santa Fe, είχαν συνάψει σύμφωνο να μην εισαχθούν αυτοκίνητα φαγητού επειδή ήταν τεράστιοι χαμένοι χρημάτων.

Το σύμφωνο άρχισε να καταρρέει στα τέλη της δεκαετίας του 1880, αλλά όταν η Σάντα Φε αποφάσισε ότι ήθελε να τρέξει αυτοκίνητα φαγητού μέσω τρένων, ο Χάρβεϊ πήρε δικαστική εντολή που το απέτρεψε, ισχυριζόμενος ότι θα παραβίαζε το συμβόλαιό του. Μετά από αρκετά χρόνια, η απαγόρευση άρθηκε όταν ο Χάρβεϊ ανατέθηκε στη σύμβαση για τη λειτουργία των τραπεζιών φαγητού. [Διαφήμιση California Limited, αρχές 20ού αιώνα]

Παρά τις πολλές από τις μύθους προκλητικές πραγματικότητες των ευνοϊκών συνθηκών που απολάμβανε ο Χάρβεϊ, όντως εισήγαγε μερικές συνήθεις συνήθειες στα σύγχρονα αλυσίδα εστιατορίων. Hisταν ένας οργανισμός από πάνω προς τα κάτω βασισμένος στην τυποποίηση και τον αυστηρό συγκεντρωτικό έλεγχο. Κάθε σπιτάκι λειτουργούσε όπως κάθε άλλο, με αγαθά, υπαλλήλους και υπηρεσίες να επιλέγονται σύμφωνα με τις ίδιες μεθόδους. Τα πρώτα χρόνια, ο Fred Harvey επισκέφτηκε και επιθεώρησε προσωπικά όλα τα εστιατόρια. Αργότερα την εποπτεία ανέλαβαν διευθυντές, λογιστές και ένας σεφ, οι οποίοι λειτουργούσαν από το κεντρικό γραφείο στο Κάνσας Σίτι. Αντιθέτως, άλλοι σιδηρόδρομοι υπέγραψαν συμβόλαιο με μεμονωμένους φορείς εκμετάλλευσης για να λειτουργούν τα καταστήματά τους σύμφωνα με τις ανάγκες τους και να προμηθεύονται τρόφιμα σε τοπικό επίπεδο, γεγονός που σε ορισμένες περιπτώσεις παρήγαγε εξαιρετικά αποτελέσματα, σε άλλες όμως περιορισμένα μενού και μη ελκυστικό φαγητό.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο μύθος του Χάρβεϊ επιμένει όπως και η δυτική ιστορία. Αλίμονο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να διορθώσουμε θρύλους. Όταν τα γεγονότα απομακρύνονται από έναν θρύλο, ο Τζον Φορντ, σκηνοθέτης του The Man Who Shot Liberty Valance, κατέληξε με παραίτηση, «. . . εκτυπώστε τον μύθο. "


Ο Φρεντ Χάρβεϊ ξανασκέφτηκε

Όπως πολλοί αναγνώστες γνωρίζουν ήδη, ειδικά αν έχουν δει την ταινία Harvey Girls με την Judy Garland, ο Fred Harvey ήταν ο κύριος αρχιτέκτονας μιας εταιρείας που ξεκίνησε το 1875. Ο Harvey έτρεξε αυτό που κάποτε ονομάζονταν σπιτάκια που εξυπηρετούσαν επιβάτες και εργαζόμενους κατά τη διαδρομή του ο σιδηρόδρομος Atchison, Topeka και Santa Fe. [Raton NM, περ. 1900]

Σε μεγάλο βαθμό λόγω της ταινίας, ο Fred Harvey & the man and the company — έχει μετατραπεί σε μύθο σχετικά με την παροχή των πρώτων καλών γευμάτων στους επιβάτες των τρένων και, στην πορεία, τον πολιτισμό της Δύσης. Ο μύθος κατασκευάστηκε κυρίως τον 20ό αιώνα και σπάνια αμφισβητήθηκε. Ως εκ τούτου, η επιχείρηση Harvey έχει επίσης χαιρετιστεί ως παράδειγμα της πρώτης αλυσίδας εστιατορίων.

Κοίταξα προσεκτικά τα πρώτα 25 έως 30 χρόνια της εταιρείας και βρήκα πολλούς τρόπους με τους οποίους η πραγματική ιστορία αμφισβητεί τον μύθο. Σχεδόν σίγουρα τα γεύματα που παρείχαν τα σπιτάκια του Harvey ήταν ανώτερα από πολλά από αυτά που ήταν διαθέσιμα στη Δύση. Ωστόσο, αυτό είναι υπερβολή στο ότι αφήνει έξω το πόσο συχνά εγκωμιάζονταν τα σπίτια σε άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. [μενού, Las Vegas NM, 1900]

Και, παρόλο που τα γεύματα του Harvey ήταν καλύτερα από το μέσο όρο τον 19ο αιώνα, «το σύστημα Harvey. . . αντιπροσώπευε μια ωφελιμιστική προσέγγιση για την κάλυψη των αναγκών των ταξιδιωτών και των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές εταιρείες »(History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Μερικοί από τους πρώτους χώρους εστίασης δεν ήταν καθόλου κομψοί, βρίσκονταν σε κτίρια με απλό σκελετό, ή ακόμη και διαμορφωμένοι από βαγόνια τρένων. [Αίθουσα γεύματος Deming NM, περ. 1900]

Θεωρημένο ως πρότυπο μιας επιτυχημένης σύγχρονης αλυσίδας εστιατορίων, η υπόθεση Harvey απαιτεί μια πιο προσεκτική ματιά. Ο Χάρβεϊ είχε στενή σχέση με τον αντιπρόεδρο, μετέπειτα πρόεδρο της γραμμής Santa Fe, W. B. Strong, και απόλαυσε μια καλή συμφωνία με τον σιδηρόδρομο. Ουσιαστικά δεν μπορούσε να αποτύχει, ακόμη και στα πρώτα χρόνια που ο αριθμός των θαμώνων των σπιτιών του ήταν μικρός. Οι επιβάτες του σιδηροδρόμου που πήγαιναν δυτικά τα πρώτα χρόνια ήταν δύο κατηγοριών. Ο ένας ήταν τουρίστες που είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν για απόλαυση. Το δεύτερο, οι άνθρωποι που κινούνταν προς τη Δύση, χαρακτηρίστηκαν ως «μετανάστες». Είχαν μικρότερα μέσα και μετέφεραν τρόφιμα μαζί τους επειδή δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν τα γεύματα, τα οποία είχαν υψηλές τιμές.

Η κύρια δραστηριότητα του σιδηροδρόμου ήταν η ελαφριά κυκλοφορία επιβατικών εμπορευμάτων. Τα 44 σπίτια του Χάρβεϊ που τότε λειτουργούσαν το καθένα έδιναν κατά μέσο όρο μόνο 114 την ημέρα το 1891. Είναι εντυπωσιακό να συγκρίνουμε αυτόν τον αριθμό με αυτόν ενός ομολογουμένως πολύ απασχολημένου εστιατορίου στη Νέα Υόρκη, που συχνά τάιζε 8.000 θαμώνες την ημέρα το 1880.

Με πολλούς τρόπους ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε όπως τα σημερινά κρουαζιερόπλοια όσον αφορά τη σχέση του με τον περίγυρο, σταματώντας για λίγο για να ανεφοδιαστεί, να πάρει νερό και να αφήσει τους επιβάτες για φαγητό. Η χρήση του σιδηροδρόμου για τη μεταφορά τροφίμων, προμηθειών και εργαζομένων από μακριά με τρένο - όλα χωρίς κόστος - ήταν αυτό που συντήρησε την επιχείρηση σπιτιών του Harvey. Επιπλέον, το βόειο κρέας που χρησιμοποιούσε το σπίτι του Harvey προμηθεύτηκε από το ράντσο του Harvey και στάλθηκε δωρεάν (μια πρακτική γνωστή ως deadheading) σε σφαγεία στο Leavenworth KS και το Kansas City MO και πίσω στις κουζίνες του. Αυτό προκάλεσε την οργή των τοπικών κρεοπωλείων και κτηνοτρόφων που έπρεπε να πληρώσουν υψηλά τέλη για να στείλουν τα βοοειδή τους. Όπως ανέφερε ο Stephen Fried στο διερευνημένο όρεξή του για την Αμερική, ο Harvey ήταν ιδιοκτήτης ενός ράντσο 10.000 βοοειδών με τον Strong και ένα άλλο στέλεχος του σιδηροδρόμου.

Συντάξεις εφημερίδων σε αρκετές από τις πόλεις όπου ο Χάρβεϊ ασχολήθηκε με τις επιχειρήσεις του έκριναν τις πρακτικές του. Μια εφημερίδα στο Newton KS τον χαρακτήρισε «έναν από τους χειρότερους μονοπωλιακούς στο κράτος» επειδή έφερνε προμήθειες από το Κάνσας Σίτι αντί να αγοράζει από ντόπιους εμπόρους. Η σύγκρουση για τα ίδια ζητήματα στο Λας Βέγκας NM ήταν σε εξέλιξη καθώς η πόλη πάλευε να εμποδίσει τον Χάρβεϊ να προμηθεύσει το δικό του κρέας. Πικρά παράπονα έγιναν και από ανθρώπους στο Αλμπουκέρκη, ειδικά όταν δύο κουτιά αυτοκινήτων παραδόθηκαν και βάφτηκαν κίτρινα για να χρησιμεύσουν ως φτιαγμένο εστιατόριο. Οι υψηλές τιμές για τα γεύματα επικρίθηκαν ευρέως από τους τοπικούς θαμώνες.

Οι εργαζόμενοι στο σύστημα Harvey περιλάμβαναν πολύ λίγους ντόπιους. Πολλοί ήταν μετανάστες από την Ευρώπη, ειδικά οι μάγειρες, αν και οι σερβιτόρες έτειναν στις ΗΠΑ και επιλέχθηκαν από γραφεία απασχόλησης σε πόλεις. Οι μύθοι έχουν γιορτάσει τον τρόπο με τον οποίο τα «κορίτσια του Χάρβεϊ» παντρεύτηκαν κτηνοτρόφους και βοήθησαν στον πληθυσμό της Δύσης (στην άκρη οι αυτόχθονες Ινδοί και οι Μεξικανοί). Αλλά στην πραγματικότητα οι διακομιστές ήταν ημι-ασφαλισμένοι, με τους μισούς μισθούς τους να κρατούνται για 6 μήνες για να τους αφήσουν να φύγουν από τη δουλειά. Αυτό όχι μόνο αποθάρρυνε τις παραιτήσεις λόγω γάμου, αλλά και αποθάρρυνε την πρακτική να εργάζεστε για μικρό χρονικό διάστημα και στη συνέχεια να ζητάτε μεταφορά δυτικά, όλα στην προσπάθεια χρηματοδότησης των ταξιδιών στη Δύση. [Φωτογραφία διακομιστή τραπεζαρίας, περ. Δεκαετία 1890]

Όσον αφορά τους ευχάριστους θαμώνες, το φαγητό του Χάρβεϊ επαινέθηκε ευρέως. Αλλά οι επιβάτες της Σάντα Φε δεν ήταν πραγματικά ικανοποιημένοι. Αυτό που δεν τους άρεσε στα σπιτάκια ήταν βασικά ότι υπήρχαν καθόλου. Όπως ζήτησε ένα άρθρο στο Scribner’s, «Γιατί. . . πρέπει να σταματήσει ένα τρένο σε έναν σταθμό για φαγητό περισσότερο από ένα ατμόπλοιο για να κολλήσει σε μια προβλήτα για τον ίδιο σκοπό; » Οι επιβάτες θα προτιμούσαν να τρώνε στο τρένο αντί να τρέχουν γρήγορα στο γεύμα τους σε 20 λεπτά - ή, το χειρότερο, να καθυστερούν τις ώρες του φαγητού για ώρες όταν τα τρένα καθυστερούσαν. Αλλά οι τρεις μεγαλύτεροι σιδηρόδρομοι, συμπεριλαμβανομένου του Santa Fe, είχαν συνάψει σύμφωνο να μην εισαχθούν αυτοκίνητα φαγητού επειδή ήταν τεράστιοι χαμένοι χρημάτων.

Το σύμφωνο άρχισε να καταρρέει στα τέλη της δεκαετίας του 1880, αλλά όταν η Σάντα Φε αποφάσισε ότι ήθελε να τρέξει αυτοκίνητα φαγητού μέσω τρένων, ο Χάρβεϊ πήρε δικαστική εντολή που το απέτρεψε, ισχυριζόμενος ότι θα παραβίαζε το συμβόλαιό του. Μετά από αρκετά χρόνια, η απαγόρευση άρθηκε όταν ο Χάρβεϊ ανατέθηκε στη σύμβαση για τη λειτουργία των τραπεζιών φαγητού. [Διαφήμιση California Limited, αρχές 20ού αιώνα]

Παρά τις πολλές από τις μύθους προκλητικές πραγματικότητες των ευνοϊκών συνθηκών που απολάμβανε ο Χάρβεϊ, όντως εισήγαγε μερικές συνήθεις συνήθειες στα σύγχρονα αλυσίδα εστιατορίων. Hisταν ένας οργανισμός από πάνω προς τα κάτω βασισμένος στην τυποποίηση και τον αυστηρό συγκεντρωτικό έλεγχο. Κάθε σπιτάκι λειτουργούσε όπως κάθε άλλο, με αγαθά, υπαλλήλους και υπηρεσίες να επιλέγονται σύμφωνα με τις ίδιες μεθόδους. Τα πρώτα χρόνια, ο Fred Harvey επισκέφτηκε και επιθεώρησε προσωπικά όλα τα εστιατόρια. Αργότερα την εποπτεία ανέλαβαν διευθυντές, λογιστές και ένας σεφ, οι οποίοι λειτουργούσαν από το κεντρικό γραφείο στο Κάνσας Σίτι. Αντίθετα, άλλοι σιδηρόδρομοι υπέγραψαν συμβόλαιο με μεμονωμένους φορείς εκμετάλλευσης για να λειτουργήσουν τα καταστήματά τους σύμφωνα με την κρίση τους και να προμηθεύονται τρόφιμα σε τοπικό επίπεδο, γεγονός που σε ορισμένες περιπτώσεις παρήγαγε εξαιρετικά αποτελέσματα, αλλά σε άλλες περιορισμένα μενού και μη ελκυστικό φαγητό.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο μύθος του Χάρβεϊ επιμένει όπως και η δυτική ιστορία. Αλίμονο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να διορθώσουμε θρύλους. Όταν τα γεγονότα απομακρύνονται από έναν θρύλο, ο Τζον Φορντ, σκηνοθέτης του The Man Who Shot Liberty Valance, κατέληξε με παραίτηση, «. . . εκτυπώστε τον μύθο. "


Ο Φρεντ Χάρβεϊ ξανασκέφτηκε

Όπως πολλοί αναγνώστες γνωρίζουν ήδη, ειδικά αν έχουν δει την ταινία Harvey Girls με την Judy Garland, ο Fred Harvey ήταν ο κύριος αρχιτέκτονας μιας εταιρείας που ξεκίνησε το 1875. Ο Harvey έτρεξε αυτό που κάποτε αποκαλούνταν σπιτάκια που εξυπηρετούσαν επιβάτες και εργαζόμενους κατά τη διαδρομή του ο σιδηρόδρομος Atchison, Topeka και Santa Fe. [Raton NM, περ. 1900]

Σε μεγάλο βαθμό λόγω της ταινίας, ο Fred Harvey & the man and the company — έχει μετατραπεί σε μύθο σχετικά με την παροχή των πρώτων καλών γευμάτων στους επιβάτες των τρένων και, στην πορεία, τον πολιτισμό της Δύσης. Ο μύθος κατασκευάστηκε κυρίως τον 20ό αιώνα και σπάνια αμφισβητήθηκε. Ως εκ τούτου, η επιχείρηση Harvey έχει επίσης χαιρετιστεί ως παράδειγμα της πρώτης αλυσίδας εστιατορίων.

Κοίταξα προσεκτικά τα πρώτα 25 έως 30 χρόνια της εταιρείας και βρήκα πολλούς τρόπους με τους οποίους η πραγματική ιστορία αμφισβητεί τον μύθο. Σχεδόν σίγουρα τα γεύματα που παρείχαν τα σπιτάκια του Harvey ήταν ανώτερα από πολλά από αυτά που ήταν διαθέσιμα στη Δύση. Ωστόσο, αυτό είναι υπερβολή στο ότι αφήνει έξω το πόσο συχνά εγκωμιάζονταν τα σπίτια σε άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. [μενού, Las Vegas NM, 1900]

Και, παρόλο που τα γεύματα του Harvey ήταν καλύτερα από το μέσο όρο τον 19ο αιώνα, «το σύστημα Harvey. . . αντιπροσώπευε μια ωφελιμιστική προσέγγιση για την κάλυψη των αναγκών των ταξιδιωτών και των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές εταιρείες »(History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Μερικοί από τους πρώτους χώρους εστίασης δεν ήταν καθόλου κομψοί, βρίσκονταν σε κτίρια με απλό σκελετό, ή ακόμη και διαμορφωμένοι από βαγόνια τρένων. [Αίθουσα γεύματος Deming NM, περ. 1900]

Θεωρημένο ως πρότυπο μιας επιτυχημένης σύγχρονης αλυσίδας εστιατορίων, η υπόθεση Harvey απαιτεί μια πιο προσεκτική ματιά. Ο Χάρβεϊ είχε στενή σχέση με τον αντιπρόεδρο, μετέπειτα πρόεδρο της γραμμής Santa Fe, W. B. Strong, και απόλαυσε μια καλή συμφωνία με τον σιδηρόδρομο. Ουσιαστικά δεν μπορούσε να αποτύχει, ακόμη και στα πρώτα χρόνια όταν ο αριθμός των θαμώνων των σπιτιών του ήταν μικρός. Οι επιβάτες του σιδηροδρόμου που πήγαιναν δυτικά τα πρώτα χρόνια ήταν δύο κατηγοριών. Ο ένας ήταν τουρίστες που είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν για απόλαυση. Το δεύτερο, οι άνθρωποι που κινούνταν προς τη Δύση, χαρακτηρίστηκαν ως «μετανάστες». Είχαν μικρότερα μέσα και μετέφεραν τρόφιμα μαζί τους επειδή δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν τα γεύματα, τα οποία είχαν υψηλές τιμές.

Η κύρια δραστηριότητα του σιδηροδρόμου ήταν η ελαφριά κυκλοφορία επιβατικών εμπορευμάτων. Τα 44 σπίτια του Χάρβεϊ που τότε λειτουργούσαν το καθένα έδιναν κατά μέσο όρο μόνο 114 την ημέρα το 1891. Είναι εντυπωσιακό να συγκρίνουμε αυτόν τον αριθμό με αυτόν ενός ομολογουμένως πολύ απασχολημένου εστιατορίου στη Νέα Υόρκη, που συχνά τάιζε 8.000 θαμώνες την ημέρα το 1880.

Με πολλούς τρόπους ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε όπως τα σημερινά κρουαζιερόπλοια όσον αφορά τη σχέση του με τον περίγυρο, σταματώντας για λίγο για να ανεφοδιάσει καύσιμα, να πάρει νερό και να αφήσει τους επιβάτες για φαγητό. Η χρήση του σιδηροδρόμου για τη μεταφορά τροφίμων, προμηθειών και εργαζομένων από μακριά με τρένο - όλα χωρίς κόστος - ήταν αυτό που συντήρησε την επιχείρηση σπιτιών του Harvey. Επιπλέον, το βόειο κρέας που χρησιμοποιούσε το σπίτι του Harvey προμηθεύτηκε από το ράντσο του Harvey και στάλθηκε δωρεάν (μια πρακτική γνωστή ως deadheading) σε σφαγεία στο Leavenworth KS και το Kansas City MO και πίσω στις κουζίνες του. Αυτό προκάλεσε την οργή των τοπικών κρεοπωλείων και κτηνοτρόφων που έπρεπε να πληρώσουν υψηλά τέλη για να στείλουν τα βοοειδή τους. Όπως ανέφερε ο Stephen Fried στο διερευνημένο όρεξή του για την Αμερική, ο Harvey ήταν ιδιοκτήτης ενός ράντσο 10.000 βοοειδών με τον Strong και ένα άλλο στέλεχος του σιδηροδρόμου.

Συντάξεις εφημερίδων σε αρκετές από τις πόλεις όπου ο Χάρβεϊ ασχολήθηκε με τις επιχειρήσεις έκριναν τις πρακτικές του. Μια εφημερίδα στο Newton KS τον χαρακτήρισε «έναν από τους χειρότερους μονοπωλιακούς στο κράτος» επειδή έφερνε προμήθειες από το Κάνσας Σίτι αντί να αγοράζει από ντόπιους εμπόρους. Η σύγκρουση για τα ίδια ζητήματα στο Λας Βέγκας NM ήταν σε εξέλιξη καθώς η πόλη πάλευε να εμποδίσει τον Χάρβεϊ να προμηθεύσει το δικό του κρέας. Πικρά παράπονα έγιναν και από ανθρώπους στο Αλμπουκέρκη, ειδικά όταν δύο κουτιά αυτοκινήτων παραδόθηκαν και βάφτηκαν κίτρινα για να χρησιμεύσουν ως φτιαγμένο εστιατόριο. Οι υψηλές τιμές για τα γεύματα επικρίθηκαν ευρέως από τους τοπικούς θαμώνες.

Οι εργαζόμενοι στο σύστημα Harvey περιλάμβαναν πολύ λίγους ντόπιους. Πολλοί ήταν μετανάστες από την Ευρώπη, ειδικά οι μάγειρες, αν και οι σερβιτόρες έτειναν στις ΗΠΑ και επιλέχθηκαν από γραφεία απασχόλησης σε πόλεις. Οι μύθοι έχουν γιορτάσει τον τρόπο με τον οποίο τα «κορίτσια του Χάρβεϊ» παντρεύτηκαν κτηνοτρόφους και βοήθησαν στον πληθυσμό της Δύσης (στην άκρη οι αυτόχθονες Ινδοί και οι Μεξικανοί). Αλλά στην πραγματικότητα οι διακομιστές ήταν ημι-ασφαλισμένοι, με τους μισούς μισθούς τους να κρατούνται για 6 μήνες για να τους αφήσουν να φύγουν από τη δουλειά. Αυτό όχι μόνο αποθάρρυνε τις παραιτήσεις λόγω γάμου, αλλά και αποθάρρυνε την πρακτική να εργάζεστε για μικρό χρονικό διάστημα και στη συνέχεια να ζητάτε μεταφορά δυτικά, όλα στην προσπάθεια χρηματοδότησης των ταξιδιών στη Δύση. [Φωτογραφία διακομιστή τραπεζαρίας, περ. Δεκαετία 1890]

Όσον αφορά τους ευχάριστους θαμώνες, το φαγητό του Χάρβεϊ επαινέθηκε ευρέως. Αλλά οι επιβάτες της Σάντα Φε δεν ήταν πραγματικά ικανοποιημένοι. Αυτό που δεν τους άρεσε στα σπιτάκια ήταν βασικά ότι υπήρχαν καθόλου. Όπως ζήτησε ένα άρθρο στο Scribner’s, «Γιατί. . . πρέπει να σταματήσει ένα τρένο σε έναν σταθμό για γεύματα περισσότερο από ένα ατμόπλοιο να δέσει σε μια προβλήτα για τον ίδιο σκοπό; » Οι επιβάτες θα προτιμούσαν να τρώνε στο τρένο αντί να τρέχουν γρήγορα στο γεύμα τους σε 20 λεπτά - ή, το χειρότερο, να καθυστερούν τις ώρες του φαγητού για ώρες όταν τα τρένα καθυστερούσαν. Αλλά οι τρεις μεγαλύτεροι σιδηρόδρομοι, συμπεριλαμβανομένου του Santa Fe, είχαν συνάψει σύμφωνο να μην εισαχθούν αυτοκίνητα φαγητού επειδή ήταν τεράστιοι χαμένοι χρημάτων.

Το σύμφωνο άρχισε να καταρρέει στα τέλη της δεκαετίας του 1880, αλλά όταν η Σάντα Φε αποφάσισε ότι ήθελε να τρέξει αυτοκίνητα φαγητού μέσω τρένων, ο Χάρβεϊ πήρε δικαστική εντολή που το απέτρεψε, ισχυριζόμενος ότι θα παραβίαζε το συμβόλαιό του. Μετά από αρκετά χρόνια, η απαγόρευση άρθηκε όταν ο Χάρβεϊ ανατέθηκε στη σύμβαση για τη λειτουργία των τραπεζιών φαγητού. [Διαφήμιση California Limited, αρχές 20ού αιώνα]

Παρά τις πολλές από τις μύθους προκλητικές πραγματικότητες των ευνοϊκών συνθηκών που απολάμβανε ο Χάρβεϊ, όντως εισήγαγε μερικές συνήθεις συνήθειες στα σύγχρονα αλυσίδα εστιατορίων. Hisταν ένας οργανισμός από πάνω προς τα κάτω βασισμένος στην τυποποίηση και τον αυστηρό συγκεντρωτικό έλεγχο. Κάθε σπιτάκι λειτουργούσε όπως κάθε άλλο, με αγαθά, υπαλλήλους και υπηρεσίες να επιλέγονται σύμφωνα με τις ίδιες μεθόδους. Τα πρώτα χρόνια, ο Fred Harvey επισκέφτηκε και επιθεώρησε προσωπικά όλα τα εστιατόρια. Αργότερα την εποπτεία ανέλαβαν διευθυντές, λογιστές και ένας σεφ, οι οποίοι λειτουργούσαν από το κεντρικό γραφείο στο Κάνσας Σίτι. Αντίθετα, άλλοι σιδηρόδρομοι υπέγραψαν συμβόλαιο με μεμονωμένους φορείς εκμετάλλευσης για να λειτουργήσουν τα καταστήματά τους σύμφωνα με την κρίση τους και να προμηθεύονται τρόφιμα σε τοπικό επίπεδο, γεγονός που σε ορισμένες περιπτώσεις παρήγαγε εξαιρετικά αποτελέσματα, αλλά σε άλλες περιορισμένα μενού και μη ελκυστικό φαγητό.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο μύθος του Χάρβεϊ επιμένει όπως και η δυτική ιστορία. Αλίμονο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να διορθώσουμε θρύλους. Όταν τα γεγονότα απομακρύνονται από έναν θρύλο, ο Τζον Φορντ, σκηνοθέτης του The Man Who Shot Liberty Valance, κατέληξε με παραίτηση, «. . . εκτυπώστε τον μύθο. "


Ο Φρεντ Χάρβεϊ ξανασκέφτηκε

Όπως πολλοί αναγνώστες γνωρίζουν ήδη, ειδικά αν έχουν δει την ταινία Harvey Girls με την Judy Garland, ο Fred Harvey ήταν ο κύριος αρχιτέκτονας μιας εταιρείας που ξεκίνησε το 1875. Ο Harvey έτρεξε αυτό που κάποτε ονομάζονταν σπιτάκια που εξυπηρετούσαν επιβάτες και εργαζόμενους κατά τη διαδρομή του ο σιδηρόδρομος Atchison, Topeka και Santa Fe. [Raton NM, περ. 1900]

Σε μεγάλο βαθμό λόγω της ταινίας, ο Fred Harvey & the man and the company — έχει μετατραπεί σε μύθο σχετικά με την παροχή των πρώτων καλών γευμάτων στους επιβάτες των τρένων και, στην πορεία, τον πολιτισμό της Δύσης. Ο μύθος κατασκευάστηκε κυρίως τον 20ό αιώνα και σπάνια αμφισβητήθηκε. Ως εκ τούτου, η επιχείρηση Harvey έχει επίσης χαιρετιστεί ως παράδειγμα της πρώτης αλυσίδας εστιατορίων.

Κοίταξα προσεκτικά τα πρώτα 25 έως 30 χρόνια της εταιρείας και βρήκα πολλούς τρόπους με τους οποίους η πραγματική ιστορία αμφισβητεί τον μύθο. Σχεδόν σίγουρα τα γεύματα που παρείχαν τα σπιτάκια του Harvey ήταν ανώτερα από πολλά από αυτά που ήταν διαθέσιμα στη Δύση. Ωστόσο, αυτό είναι υπερβολή στο ότι αφήνει έξω το πόσο συχνά εγκωμιάζονταν τα σπίτια σε άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. [μενού, Las Vegas NM, 1900]

Και, παρόλο που τα γεύματα του Harvey ήταν καλύτερα από το μέσο όρο τον 19ο αιώνα, «το σύστημα Harvey. . . αντιπροσώπευε μια ωφελιμιστική προσέγγιση για την κάλυψη των αναγκών των ταξιδιωτών και των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές εταιρείες »(History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Μερικοί από τους πρώτους χώρους εστίασης δεν ήταν καθόλου κομψοί, βρίσκονταν σε κτίρια με απλό σκελετό, ή ακόμη και διαμορφωμένοι από βαγόνια τρένων. [Μεσημεριανή αίθουσα Deming NM, περ. 1900]

Θεωρημένο ως πρότυπο μιας επιτυχημένης σύγχρονης αλυσίδας εστιατορίων, η υπόθεση Harvey απαιτεί μια πιο προσεκτική ματιά. Ο Χάρβεϊ είχε στενή σχέση με τον αντιπρόεδρο, μετέπειτα πρόεδρο της γραμμής Santa Fe, W. B. Strong, και απόλαυσε μια καλή συμφωνία με τον σιδηρόδρομο. Ουσιαστικά δεν μπορούσε να αποτύχει, ακόμη και στα πρώτα χρόνια όταν ο αριθμός των θαμώνων των σπιτιών του ήταν μικρός. Οι επιβάτες του σιδηροδρόμου που πήγαιναν δυτικά τα πρώτα χρόνια ήταν δύο κατηγοριών. Ο ένας ήταν τουρίστες που είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν για απόλαυση. Το δεύτερο, οι άνθρωποι που κινούνταν προς τη Δύση, χαρακτηρίστηκαν ως «μετανάστες». Είχαν μικρότερα μέσα και μετέφεραν τρόφιμα μαζί τους επειδή δεν είχαν την πολυτέλεια να αγοράσουν τα γεύματα, τα οποία είχαν υψηλές τιμές.

Η κύρια δραστηριότητα του σιδηροδρόμου ήταν η ελαφριά κυκλοφορία επιβατικών εμπορευμάτων. Τα 44 σπίτια του Χάρβεϊ τότε δούλευαν ο καθένας κατά μέσο όρο μόνο 114 την ημέρα το 1891. Είναι εντυπωσιακό να συγκρίνουμε αυτόν τον αριθμό με αυτόν ενός ομολογουμένως πολύ απασχολημένου εστιατορίου στη Νέα Υόρκη, που συχνά τάιζε 8.000 θαμώνες την ημέρα το 1880.

Με πολλούς τρόπους ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε όπως τα σημερινά κρουαζιερόπλοια όσον αφορά τη σχέση του με τον περίγυρο, σταματώντας για λίγο για να ανεφοδιάσει καύσιμα, να πάρει νερό και να αφήσει τους επιβάτες για φαγητό. Η χρήση του σιδηροδρόμου για τη μεταφορά τροφίμων, προμηθειών και εργαζομένων από μακριά με τρένο - όλα χωρίς κόστος - ήταν αυτό που συντήρησε την επιχείρηση σπιτιών του Harvey. Επιπλέον, το βόειο κρέας που χρησιμοποιούσε το σπίτι του Harvey προμηθεύτηκε από το ράντσο του Harvey και στάλθηκε δωρεάν (μια πρακτική γνωστή ως deadheading) σε σφαγεία στο Leavenworth KS και το Kansas City MO και πίσω στις κουζίνες του. Αυτό προκάλεσε την οργή των τοπικών κρεοπωλείων και κτηνοτρόφων που έπρεπε να πληρώσουν υψηλά τέλη για να στείλουν τα βοοειδή τους. Όπως ανέφερε ο Stephen Fried στο διερευνημένο όρεξή του για την Αμερική, ο Harvey ήταν ιδιοκτήτης ενός ράντσο 10.000 βοοειδών με τον Strong και ένα άλλο στέλεχος του σιδηροδρόμου.

Συντάξεις εφημερίδων σε αρκετές από τις πόλεις όπου ο Χάρβεϊ ασχολήθηκε με τις επιχειρήσεις έκριναν τις πρακτικές του. Μια εφημερίδα στο Newton KS τον χαρακτήρισε «έναν από τους χειρότερους μονοπωλιακούς στο κράτος» επειδή έφερνε προμήθειες από το Κάνσας Σίτι αντί να αγοράζει από ντόπιους εμπόρους. Η σύγκρουση για τα ίδια ζητήματα στο Λας Βέγκας NM ήταν σε εξέλιξη καθώς η πόλη πάλευε να εμποδίσει τον Χάρβεϊ να προμηθεύσει το δικό του κρέας. Πικρά παράπονα έγιναν και από ανθρώπους στο Αλμπουκέρκη, ειδικά όταν δύο κουτιά αυτοκινήτων παραδόθηκαν και βάφτηκαν κίτρινα για να χρησιμεύσουν ως φτιαγμένο εστιατόριο. Οι υψηλές τιμές για τα γεύματα επικρίθηκαν ευρέως από τους τοπικούς θαμώνες.

Οι εργαζόμενοι στο σύστημα Harvey περιλάμβαναν πολύ λίγους ντόπιους. Πολλοί ήταν μετανάστες από την Ευρώπη, ειδικά οι μάγειρες, αν και οι σερβιτόρες έτειναν στις ΗΠΑ και επιλέχθηκαν από γραφεία απασχόλησης σε πόλεις. Οι μύθοι έχουν γιορτάσει τον τρόπο με τον οποίο τα «κορίτσια του Χάρβεϊ» παντρεύτηκαν κτηνοτρόφους και βοήθησαν τον πληθυσμό της Δύσης (στην άκρη αυτόχθονες Ινδιάνοι και Μεξικανοί). Αλλά στην πραγματικότητα οι διακομιστές ήταν ημι-ασφαλισμένοι, με τους μισούς μισθούς τους να κρατούνται για 6 μήνες για να τους αφήσουν να φύγουν από τη δουλειά. Αυτό όχι μόνο αποθάρρυνε τις παραιτήσεις λόγω γάμου, αλλά και αποθάρρυνε την πρακτική να εργάζεστε για μικρό χρονικό διάστημα και στη συνέχεια να ζητάτε μεταφορά δυτικά, όλα στην προσπάθεια χρηματοδότησης των ταξιδιών στη Δύση. [Φωτογραφία διακομιστή τραπεζαρίας, περ. Δεκαετία 1890]

Όσον αφορά τους ευχάριστους θαμώνες, το φαγητό του Χάρβεϊ επαινέθηκε ευρέως. Αλλά οι επιβάτες της Σάντα Φε δεν ήταν πραγματικά ικανοποιημένοι. Αυτό που δεν τους άρεσε στα σπιτάκια ήταν βασικά ότι υπήρχαν καθόλου. Όπως ζήτησε ένα άρθρο στο Scribner’s, «Γιατί. . . πρέπει να σταματήσει ένα τρένο σε έναν σταθμό για γεύματα περισσότερο από ένα ατμόπλοιο να δέσει σε μια προβλήτα για τον ίδιο σκοπό; » Οι επιβάτες θα προτιμούσαν να τρώνε στο τρένο αντί να τρέχουν γρήγορα στο γεύμα τους σε 20 λεπτά - ή, το χειρότερο, να καθυστερούν τις ώρες του φαγητού για ώρες όταν τα τρένα καθυστερούσαν. Αλλά οι τρεις μεγαλύτεροι σιδηρόδρομοι, συμπεριλαμβανομένου του Santa Fe, είχαν συνάψει σύμφωνο να μην εισαχθούν αυτοκίνητα φαγητού επειδή ήταν τεράστιοι χαμένοι χρημάτων.

Το σύμφωνο άρχισε να καταρρέει στα τέλη της δεκαετίας του 1880, αλλά όταν η Σάντα Φε αποφάσισε ότι ήθελε να τρέξει αυτοκίνητα φαγητού μέσω τρένων, ο Χάρβεϊ πήρε δικαστική εντολή που το απέτρεψε, ισχυριζόμενος ότι θα παραβίαζε το συμβόλαιό του. Μετά από αρκετά χρόνια, η απαγόρευση άρθηκε όταν ο Χάρβεϊ ανατέθηκε στη σύμβαση για τη λειτουργία των τραπεζιών φαγητού. [Διαφήμιση California Limited, αρχές 20ού αιώνα]

Παρά τις πολλές από τις μύθους προκλητικές πραγματικότητες των ευνοϊκών συνθηκών που απολάμβανε ο Χάρβεϊ, όντως εισήγαγε μερικές συνήθεις συνήθειες στα σύγχρονα αλυσίδα εστιατορίων. Hisταν ένας οργανισμός από πάνω προς τα κάτω βασισμένος στην τυποποίηση και τον αυστηρό συγκεντρωτικό έλεγχο. Κάθε σπιτάκι λειτουργούσε όπως κάθε άλλο, με προϊόντα, υπαλλήλους και υπηρεσίες να επιλέγονται σύμφωνα με τις ίδιες μεθόδους. Τα πρώτα χρόνια, ο Fred Harvey επισκέφτηκε και επιθεώρησε προσωπικά όλα τα εστιατόρια. Αργότερα την εποπτεία ανέλαβαν διευθυντές, λογιστές και ένας σεφ, οι οποίοι λειτουργούσαν από το κεντρικό γραφείο στο Κάνσας Σίτι. Αντιθέτως, άλλοι σιδηρόδρομοι υπέγραψαν συμβόλαιο με μεμονωμένους φορείς εκμετάλλευσης για να λειτουργούν τα καταστήματά τους σύμφωνα με τις ανάγκες τους και να προμηθεύονται τρόφιμα σε τοπικό επίπεδο, γεγονός που σε ορισμένες περιπτώσεις παρήγαγε εξαιρετικά αποτελέσματα, σε άλλες όμως περιορισμένα μενού και μη ελκυστικό φαγητό.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο μύθος του Χάρβεϊ επιμένει όπως και η δυτική ιστορία. Αλίμονο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να διορθώσουμε θρύλους. Όταν τα γεγονότα απομακρύνονται από έναν θρύλο, ο Τζον Φορντ, σκηνοθέτης του The Man Who Shot Liberty Valance, κατέληξε με παραίτηση, «. . . εκτυπώστε τον μύθο. "


Ο Φρεντ Χάρβεϊ ξανασκέφτηκε

Όπως πολλοί αναγνώστες γνωρίζουν ήδη, ειδικά αν έχουν δει την ταινία Harvey Girls με την Judy Garland, ο Fred Harvey ήταν ο κύριος αρχιτέκτονας μιας εταιρείας που ξεκίνησε το 1875. Ο Harvey έτρεξε αυτό που κάποτε ονομάζονταν σπιτάκια που εξυπηρετούσαν επιβάτες και εργαζόμενους κατά τη διαδρομή του ο σιδηρόδρομος Atchison, Topeka και Santa Fe. [Raton NM, περ. 1900]

Σε μεγάλο βαθμό λόγω της ταινίας, ο Fred Harvey & the man and the company — μετατράπηκε σε μύθο σχετικά με την παροχή των πρώτων καλών γευμάτων στους επιβάτες των τρένων και, στην πορεία, τον πολιτισμό της Δύσης. Ο μύθος δημιουργήθηκε κυρίως τον 20ό αιώνα και σπάνια αμφισβητήθηκε. Ως εκ τούτου, η επιχείρηση Harvey έχει επίσης χαιρετιστεί ως παράδειγμα της πρώτης αλυσίδας εστιατορίων.

Κοίταξα προσεκτικά τα πρώτα 25-30 χρόνια της εταιρείας και βρήκα πολλούς τρόπους με τους οποίους η πραγματική ιστορία αμφισβητεί τον μύθο. Σχεδόν σίγουρα τα γεύματα που παρείχαν τα σπιτάκια του Harvey ήταν ανώτερα από πολλά από αυτά που ήταν διαθέσιμα στη Δύση. Ωστόσο, αυτό είναι υπερβολή στο ότι αφήνει έξω το πόσο συχνά εγκωμιάζονταν τα σπίτια σε άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. [μενού, Las Vegas NM, 1900]

Και, παρόλο που τα γεύματα του Harvey ήταν καλύτερα από το μέσο όρο τον 19ο αιώνα, «το σύστημα Harvey. . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Δες το βίντεο: Σωτήρης Κοντιζάς: Το νέο του εστιατόριο και οι αλλαγές στο ΜasterChef (Σεπτέμβριος 2022).